Sovietsky stredný delostrelecký ťahač AT-S 712
Sovietsky stredný delostrelecký ťahač AT-S (továrenské označenie „712“) s prírastkovým číslom 1981/00099 S je zaevidovaný vo fonde Vojenský historický ústav – Múzejné oddelenie Vojenského historického múzea Svidník, v zbierke Automobilová technika pod evidenčným číslom 6147.
Ťahač bol do zbierok vtedajšieho Dukelského múzea oficiálne získaný dňa 20. júla 1981 prevodom z Vojenského opravárenského závodu Moldava nad Bodvou. Exponát je spolu s pripojenou 152-mm kanónovou húfnicou vzor 37 prezentovaný v tzv. Parku bojovej techniky, ktorý sa nachádza v blízkosti budovy VHÚ – Mo VHM Svidník ako súčasť jeho vonkajšej expozície, pričom bol vybudovaný v rokoch 1971 – 1974. Okrem vyššie spomínaných dvoch exponátov je v ňom sústredených ďalších 12 exemplárov vojenskej ťažkej bojovej techniky, ktorá bola používaná v období Karpatsko-duklianskej operácie, a taktiež aj v rámci Československej ľudovej armády v povojnových rokoch.
Stredný delostrelecký ťahač AT-S predstavuje z konštrukčného hľadiska stredné pásové dvojstopové vozidlo s ložnou plochou a navijakom, ktoré bolo primárne určené na prepravu ťahaného ťažkého delostrelectva a rôznych zbraňových systémov predovšetkým v ťažkých terénnych podmienkach, ale taktiež mohlo v nevyhnutných prípadoch slúžiť aj na vyslobodzovanie zapadnutej, prevrátenej a uviaznutej bojovej techniky i na evakuáciu poškodenej bojovej techniky. Okrem toho sa mohlo využívať aj na prepravu munície, materiálu, osôb a rôzneho ďalšieho nákladu.
Základným konštrukčným prvkom ťahača bol zváraný oceľový rám, ktorý pozostával z dvoch hlavných 300-mm vysokých pozdĺžnych nosníkov, ktoré boli navzájom spojené ďalšími štyrmi priečnymi nosníkmi. Do rámu ťahača bol uchytený pásový podvozok, ktorého základom boli pásy široké 420 mm. Na každej strane podvozka sa pritom vo vrchnej časti nachádzali štyri jednoduché nosné kolieska bez gumovej obruče a v spodnej časti sa nachádzalo osem zdvojených jednoduchých oporných pojazdných koliesok bez gumovej obruče, pričom vždy dve dvojice z týchto koliesok na každej strane boli súčasťou jedného vozíka so spoločným závesom. V prednej časti podvozka sa na oboch jeho stranách nachádzalo ozubené zdvojené vodiace koleso a v zadnej časti podvozka sa taktiež na oboch stranách nachádzalo ozubené zdvojené hnacie koleso. Výhodou takto usporiadaného pásového podvozka s nosnými a opornými pojazdnými kolieskami relatívne malého priemeru bola jeho pomerne veľká pružnosť, čo umožňovalo rovnomerné zaťaženie podvozka po celej dĺžke stopy, čím sa, samozrejme, zvyšovala jeho životnosť a oproti predchodcom sa aj výrazne zvýšili trakčné vlastnosti ťahača a umožňovala sa tým jeho pomerne hladká a rýchla jazda aj v náročnejších terénnych podmienkach, keďže podvozok sa dokázal veľmi dobre vyrovnávať s rôznymi nerovnosťami. Pohon ťahača zabezpečoval vpredu pod kabínou uložený dvanásťvalcový vznetový dieselový motor s usporiadaním valcov do V pod označením V-54T (továrenské označenie A-712), ktorý predstavoval upravený variant tankového motora s maximálnym výkonom 205,07 kW (279 koní) pri dosiahnutí 1 600 otáčok za minútu. Zásoba nafty predstavovala spolu 420 litrov, pričom tie boli umiestnené v dvoch palivových nádržiach nachádzajúcich sa vo vnútri kabíny. Motor bol chladený prostredníctvom uzavretého kvapalinového chladiaceho systému s núteným obehom. Vzhľadom na ťažké prevádzkové podmienky musel byť ťahač vybavený dokonalým systémom filtrácie vzduchu. To bolo napokon vyriešené použitím kombinácie dvoch suchých jednostupňových čističov vzduchu, ktoré dokázali veľmi dobre pohlcovať nadmerné množstvo prachu. Slabinou ťahača bol vysokorýchlostný šesťlopatkový chladiaci ventilátor jednoduchej konštrukcie, ktorý sa nachádzal v prednej časti kapoty, pričom najmä v prašnom prostredí sa často zasekával. Avšak táto jediná nevýhoda ťahača bola aspoň čiastočne vykompenzovaná samostatne poháňaným vysoko výkonným systémom nezávislého ohrevu vody a oleja (systém implementovaný z tankových motorov), čo umožňovalo spoľahlivé a rýchle naštartovanie motora ťahača aj pri teplotách do -50°C. Ťahač bol vybavený mechanickou prevodovkou so štyrmi rýchlostnými stupňami pre jazdu vpred a jedným stupňom pre jazdu vzad. Kabína ťahača je skriňovej konštrukcie s dvoma vstupnými dverami na oboch bočných stranách. V prednej časti kabíny sa nachádza sklopné čelné sklo, rozdelené na tri časti a na všetkých dverách sa nachádzajú bočné otvárateľné sklenené okná. Na pravej strane strechy kabíny sa v prednej časti nachádza otvárateľný príklop pre veliteľa vozidla. Na korbe ťahača boli po oboch stranách umiestnené drevené sklopné lavice, každá pre piatich členov posádky, pričom podlahu korby ťahača tvorili drevené laty s dvoma otvormi pre prístup k hnacím nápravovým častiam ťahača. K bočniciam korby boli v zadnej časti pripevnené dve tenké sklopné kovové konzoly, ktoré slúžili na rýchle natiahnutie vrchnej celty ponad priestor korby ťahača, čo sa využívalo najmä počas dažďa a sneženia. Zadná bočnica korby ťahača bola sklopná, pričom sa pod ňou nachádzalo aj vlečné tiahlo. Pre konštrukciu stredného delostreleckého ťahača AT-S bolo napokon charakteristické, že okrem vysokej praktickosti a účelnosti vynikala aj elegantným dizajnom, čo bolo neklamným znakom, že sa jedná o konštruktérske dielo Čeľjabinského traktorového závodu, o ktorom sa nielen v armádnych kruhoch hovorilo, že jeho výrobky nesú prvky tzv. tankového umeleckého slohu.
Vysoká efektivita využívania ľahkých a stredných delostreleckých ťahačov (pohotovostná hmotnosť približne do 15 t) pre potreby ťahaného poľného a zborového delostrelectva sa v rámci sovietskej armády prejavila už v priebehu bojových operácií odohrávajúcich sa počas druhej svetovej vojny, keď sa sovietski delostrelci mohli pri rôznych presunoch v ťažkých bojových a poveternostných podmienkach spoľahnúť jednak na ľahký delostrelecký ťahač Ja-12, a taktiež aj na stredný delostrelecký ťahač Komintern. Práve preto aj po ukončení druhej svetovej vojny boli potreba a dopyt delostrelectva Sovietskej armády po vysokorýchlostných stredných delostreleckých ťahačoch určených primárne na ťahanie diel stredného a veľkého kalibru s hmotnosťou do 14 ton neustále aktuálne. Avšak vzhľadom na potrebu a požiadavku sovietskeho delostrelectva smerom k zvýšeniu a zefektívneniu mobility delostreleckých jednotiek, najmä v ťažkom teréne, museli byť aj stredné delostrelecké ťahače, ak mali túto potrebu a požiadavku spĺňať, vytvorené, na rozdiel od ľahkých a stredných delostreleckých ťahačov využívaných počas druhej svetovej vojny, na novej a technicky vyššej úrovni, a to, samozrejme, s prihliadnutím na technické a konštruktérske pripomienky a požiadavky samotných delostrelcov vyplývajúcich predovšetkým z bohatých bojových skúseností. Na základe týchto skutočností už koncom 40. rokov 20. storočia veliteľstvo delostrelectva Sovietskej armády vypracovalo všeobecnú požiadavku na stredný delostrelecký ťahač, ktorého motor by dosahoval výkon 250 – 300 koní, s možnosťou ťahania nákladu s hmotnosťou od 8 do 14 ton a súčasne aj prepravu nákladu hmotnosti aspoň 3 t (posádka, zbrane, munícia a ďalšie rôzne vybavenie), a to všetko pri dosiahnutí maximálnej rýchlosti aspoň 35 km/h. Popasovanie sa s touto neľahkou úlohou pripadlo na konštruktérov Čeľjabinského traktorového závodu, ktorí už predtým mali pomerne bohaté skúsenosti s konštruovaním rôznych pásových traktorových vozidiel vybavených vznetovými dieselovými motormi. Preto už na začiatku roka 1948 začali konštruktéri závodu pod dohľadom zástupcov tzv. kancelárie nových konštrukcií, ktorí pôsobili v rámci daného závodu, s postupným vývojom vysokorýchlostných pásových traktorových ťahačov na unifikovanom princípe konštrukcie motora, prevodovky a podvozka s cieľom vytvoriť delostrelecký ťahač, ktorý by zodpovedal požiadavkám a potrebám sovietskej armády. Ako prvý bol v tomto smere vyvinutý traktorový ťahač pod závodným označením „710“. Ten predstavoval základnú platformu pre následný vývoj požadovaného delostreleckého ťahača, na ktorú onedlho nadviazal ďalší prototyp pod závodným označením „711“, ktorý už disponoval dieselovým motorom so silou 140 koní. Zdokonalením jeho konštrukcie a pridaním silnejšieho motora bol napokon vyvinutý prototyp traktorového ťahača pod závodným označením „712“, ktorý z konštrukčného a technického hľadiska spĺňal parametre stanovené predstaviteľmi delostrelectva Sovietskej armády. Práce na projektovaní pásového traktorového ťahača pod označením „712“ sa pritom naplno rozbehli v polovici roka 1948 pod vedením náčelníka tzv. kancelárie nových konštrukcií a zároveň aj vedúceho konštruktéra časti závodu zaoberajúcej sa vývojom a výrobou dieselových vznetových motorov V. I. Duranovskeho a jeho zástupcu M. G. Pereľmana pod organizačným dohľadom hlavného konštruktéra celého závodu M. F. Balzhina. Na vývoji nového ťahača sa okrem toho aktívne podieľali aj ďalší vedúci konštruktéri jednotlivých súčastí závodu zaoberajúci sa vývojom a výrobou rôznych konštrukčných častí predmetného ťahača, a to konkrétne N. I. Voloshin, M. N. Izhevskyi, Y. G. Nartov a Y. P. Samatov. Prvé tri pásové traktorové ťahače pod označením „712“ sa napokon podarilo vyrobiť koncom roka 1950, pričom tieto ťahače boli ihneď od začiatku nasledujúceho roka podrobené dôkladným vojskovým a štátnym skúškam, ktoré prebiehali vo výcvikovom priestore v meste Syrostan nachádzajúceho sa v blízkosti Čeľjabinska. Ďalšie vyrobené ťahače prechádzali postupne vojskovými a štátnymi skúškami až do jari roku 1953, pričom okrem výcvikového priestoru v Syrostane sa tieto skúšky uskutočňovali už aj v priestoroch polygónu v meste Bronnitsy (približne 60 km južne od Moskvy), na území Gruzínska a tiež aj v okolí mesta Vorkuta, kde sa ťahače testovali v tvrdých zimných podmienkach. Počas dôkladných vojskových a štátnych skúšok zaznamenali tieto ťahače vo všeobecnosti veľmi dobré výsledky, pričom jednotlivé menšie konštrukčné a technické nedostatky, ktoré sa počas testovania vyskytli, konštruktéri odstraňovali zväčša priamo na mieste. Po úspešnom ukončení vojskových a štátnych skúšok bol pásový traktorový ťahač pod továrenským označením „712“ oficiálne prijatý do výzbroje Sovietskej armády ako stredný delostrelecký ťahač AT-S. Prípravy priestorov a zariadení nevyhnutne potrebných na spustenie sériovej výroby stredných delostreleckých ťahačov AT-S pre potreby armády boli v Čeľjabinskom traktorovom závode začaté už koncom roka 1952, teda ešte pred jeho oficiálnym zaradením do výzbroje armády, a to z dôvodu urýchleného dodania prvých ťahačov pre potreby sovietskeho delostrelectva. Následne na jar roku 1953 po oficiálnom zaradení ťahača do výzbroje armády bola v závode v Čeľjabinsku spustená jeho samotná sériová výroba, ktorej denná kapacita sa pohybovala na úrovni 15 kusov. Keďže táto denná výrobná kapacita nedokázala úplne pokryť potreby Sovietskej armády, tak 25. júna 1953 padlo rozhodnutie o preprofilovaní časti strojárskej výroby novovznikajúceho Kurganského závodu ťažkého strojárstva na sériovú výrobu stredných delostreleckých ťahačov AT-S. Od tohto momentu sa začalo s postupným sťahovaním časti strojov a zariadení potrebných na zahájenie výroby z Čeľjabinsku do poloprázdnych priestorov jednej z časti Kurganského závodu. Spolu s materiálnym vybavením sa do Kurganu presunula aj časť technológov a konštruktérov. V roku 1954 sa potom v Kurgane začala príprava priestorov a jednotlivých zariadení na spustenie sériovej výroby ťahačov AT-S, pričom už v prvom kvartáli nasledujúceho roka bolo najskôr vyrobených niekoľko desiatok základných rámových konštrukcií ťahačov, až napokon 15. marca 1955 boli skompletizované prvé dva kusy. Od začiatku roka 1956 závod prešiel už na plnú dennú výrobnú kapacitu (15 kusov/deň), pričom motory pre ťahače sa dodávali zo závodu v Čeľjabinsku, kde bola výroba celých ťahačov obmedzená na minimum. V Kurganskom závode sa stredný delostrelecký ťahač AT-S sériovo vyrábal až do roku 1962, keď ho začal vo výzbroji Sovietskej armády postupne od začiatku 60. rokoch 20. storočia nahrádzať nový, modernejší stredný delostrelecký ťahač ATS-59, ktorý začal už na konci roka 1956 postupne popri výrobe ťahačov AT-S projektovať kolektív konštruktérov závodu v Kurgane pod označením stredný delostrelecký ťahač „650“.
Stredný delostrelecký ťahač AT-S sa vyznačoval predovšetkým výbornými trakčnými vlastnosťami, vysokou ťažnou silou, dobrou manévrovacou schopnosťou na ceste a najmä v teréne, a taktiež aj pomerne vysokou priechodnosťou v málo únosnom teréne. Vďaka týmto vlastnostiam sa v priebehu 50. – 60. rokov 20. storočia stal tento ťahač široko a úspešne využívaným hlavným ťažným prostriedkom nielen v sovietskych delostreleckých jednotkách, ale aj v ostatných, hlavne mechanizovaných zložkách Sovietskej armády. V rámci nej predstavoval tento ťahač tzv. prvú povojnovú generáciu zariadení tohto typu, ktorá významnou mierou prispela k zvyšovaniu mobility sovietskeho delostrelectva, čo dokazuje aj fakt, že tieto ťahače v delostreleckých jednotkách úspešne slúžili bok po boku novších a modernejších ťahačov až do konca 70. rokov, pričom posledný z nich bol z ruskej armády oficiálne vyradený až v roku 1998. Okrem Sovietskej armády bol tento ťahač úspešné využívaný aj v rámci jej spojeneckých armád, predovšetkým v delostreleckých a mechanizovaných jednotkách maďarskej a československej armády. V radoch Československej ľudovej armády slúžil stredný delostrelecký ťahač AT-S ako hlavná ťažná sila delostreleckých jednotiek od konca 50. rokov až do konca 60. rokov minulého storočia, kedy bol už postupne vo výzbroji nahrádzaný modernejším delostreleckým ťahačom ATS-59G. Z organizačného hľadiska boli ťahače AT-S v rámci Československej ľudovej armády začlenené primárne do výzbroje armádnych delostreleckých brigád, delostreleckých plukov a útvarov PVOS, pričom výnimočne sa tieto ťahače využívali aj na plnenie špeciálnych prepravných úloh tylových jednotiek a útvarov, a tiež aj ako ťahače v súprave rádiolokátorov P-35. Zaujímavosťou je, že tieto ťahače si vďaka svojim výborným trakčným a manévrovacím schopnostiam v ťažkom teréne a ťažkých poveternostných podmienkach našli veľké uplatnenie aj vo výzbroji armád Vietnamu (kde v období monzúnov dokázali svojou priechodnosťou prekonávať výrazne rozbahnený terén), Egypta (kde im výraznejšie problémy nespôsoboval pohyb v pieskovom teréne a vo výrazne prašnom prostredí) a Fínska (kde si cenili najmä vysokú priechodnosť ťahačov v hlbokom snehu a tiež aj celkovú schopnosť ťahača pracovať bez výraznejších problémov aj v krutých zimných podmienkach).
Ťahač bol do zbierok vtedajšieho Dukelského múzea oficiálne získaný dňa 20. júla 1981 prevodom z Vojenského opravárenského závodu Moldava nad Bodvou. Exponát je spolu s pripojenou 152-mm kanónovou húfnicou vzor 37 prezentovaný v tzv. Parku bojovej techniky, ktorý sa nachádza v blízkosti budovy VHÚ – Mo VHM Svidník ako súčasť jeho vonkajšej expozície, pričom bol vybudovaný v rokoch 1971 – 1974. Okrem vyššie spomínaných dvoch exponátov je v ňom sústredených ďalších 12 exemplárov vojenskej ťažkej bojovej techniky, ktorá bola používaná v období Karpatsko-duklianskej operácie, a taktiež aj v rámci Československej ľudovej armády v povojnových rokoch.
Stredný delostrelecký ťahač AT-S predstavuje z konštrukčného hľadiska stredné pásové dvojstopové vozidlo s ložnou plochou a navijakom, ktoré bolo primárne určené na prepravu ťahaného ťažkého delostrelectva a rôznych zbraňových systémov predovšetkým v ťažkých terénnych podmienkach, ale taktiež mohlo v nevyhnutných prípadoch slúžiť aj na vyslobodzovanie zapadnutej, prevrátenej a uviaznutej bojovej techniky i na evakuáciu poškodenej bojovej techniky. Okrem toho sa mohlo využívať aj na prepravu munície, materiálu, osôb a rôzneho ďalšieho nákladu.
Základným konštrukčným prvkom ťahača bol zváraný oceľový rám, ktorý pozostával z dvoch hlavných 300-mm vysokých pozdĺžnych nosníkov, ktoré boli navzájom spojené ďalšími štyrmi priečnymi nosníkmi. Do rámu ťahača bol uchytený pásový podvozok, ktorého základom boli pásy široké 420 mm. Na každej strane podvozka sa pritom vo vrchnej časti nachádzali štyri jednoduché nosné kolieska bez gumovej obruče a v spodnej časti sa nachádzalo osem zdvojených jednoduchých oporných pojazdných koliesok bez gumovej obruče, pričom vždy dve dvojice z týchto koliesok na každej strane boli súčasťou jedného vozíka so spoločným závesom. V prednej časti podvozka sa na oboch jeho stranách nachádzalo ozubené zdvojené vodiace koleso a v zadnej časti podvozka sa taktiež na oboch stranách nachádzalo ozubené zdvojené hnacie koleso. Výhodou takto usporiadaného pásového podvozka s nosnými a opornými pojazdnými kolieskami relatívne malého priemeru bola jeho pomerne veľká pružnosť, čo umožňovalo rovnomerné zaťaženie podvozka po celej dĺžke stopy, čím sa, samozrejme, zvyšovala jeho životnosť a oproti predchodcom sa aj výrazne zvýšili trakčné vlastnosti ťahača a umožňovala sa tým jeho pomerne hladká a rýchla jazda aj v náročnejších terénnych podmienkach, keďže podvozok sa dokázal veľmi dobre vyrovnávať s rôznymi nerovnosťami. Pohon ťahača zabezpečoval vpredu pod kabínou uložený dvanásťvalcový vznetový dieselový motor s usporiadaním valcov do V pod označením V-54T (továrenské označenie A-712), ktorý predstavoval upravený variant tankového motora s maximálnym výkonom 205,07 kW (279 koní) pri dosiahnutí 1 600 otáčok za minútu. Zásoba nafty predstavovala spolu 420 litrov, pričom tie boli umiestnené v dvoch palivových nádržiach nachádzajúcich sa vo vnútri kabíny. Motor bol chladený prostredníctvom uzavretého kvapalinového chladiaceho systému s núteným obehom. Vzhľadom na ťažké prevádzkové podmienky musel byť ťahač vybavený dokonalým systémom filtrácie vzduchu. To bolo napokon vyriešené použitím kombinácie dvoch suchých jednostupňových čističov vzduchu, ktoré dokázali veľmi dobre pohlcovať nadmerné množstvo prachu. Slabinou ťahača bol vysokorýchlostný šesťlopatkový chladiaci ventilátor jednoduchej konštrukcie, ktorý sa nachádzal v prednej časti kapoty, pričom najmä v prašnom prostredí sa často zasekával. Avšak táto jediná nevýhoda ťahača bola aspoň čiastočne vykompenzovaná samostatne poháňaným vysoko výkonným systémom nezávislého ohrevu vody a oleja (systém implementovaný z tankových motorov), čo umožňovalo spoľahlivé a rýchle naštartovanie motora ťahača aj pri teplotách do -50°C. Ťahač bol vybavený mechanickou prevodovkou so štyrmi rýchlostnými stupňami pre jazdu vpred a jedným stupňom pre jazdu vzad. Kabína ťahača je skriňovej konštrukcie s dvoma vstupnými dverami na oboch bočných stranách. V prednej časti kabíny sa nachádza sklopné čelné sklo, rozdelené na tri časti a na všetkých dverách sa nachádzajú bočné otvárateľné sklenené okná. Na pravej strane strechy kabíny sa v prednej časti nachádza otvárateľný príklop pre veliteľa vozidla. Na korbe ťahača boli po oboch stranách umiestnené drevené sklopné lavice, každá pre piatich členov posádky, pričom podlahu korby ťahača tvorili drevené laty s dvoma otvormi pre prístup k hnacím nápravovým častiam ťahača. K bočniciam korby boli v zadnej časti pripevnené dve tenké sklopné kovové konzoly, ktoré slúžili na rýchle natiahnutie vrchnej celty ponad priestor korby ťahača, čo sa využívalo najmä počas dažďa a sneženia. Zadná bočnica korby ťahača bola sklopná, pričom sa pod ňou nachádzalo aj vlečné tiahlo. Pre konštrukciu stredného delostreleckého ťahača AT-S bolo napokon charakteristické, že okrem vysokej praktickosti a účelnosti vynikala aj elegantným dizajnom, čo bolo neklamným znakom, že sa jedná o konštruktérske dielo Čeľjabinského traktorového závodu, o ktorom sa nielen v armádnych kruhoch hovorilo, že jeho výrobky nesú prvky tzv. tankového umeleckého slohu.
Vysoká efektivita využívania ľahkých a stredných delostreleckých ťahačov (pohotovostná hmotnosť približne do 15 t) pre potreby ťahaného poľného a zborového delostrelectva sa v rámci sovietskej armády prejavila už v priebehu bojových operácií odohrávajúcich sa počas druhej svetovej vojny, keď sa sovietski delostrelci mohli pri rôznych presunoch v ťažkých bojových a poveternostných podmienkach spoľahnúť jednak na ľahký delostrelecký ťahač Ja-12, a taktiež aj na stredný delostrelecký ťahač Komintern. Práve preto aj po ukončení druhej svetovej vojny boli potreba a dopyt delostrelectva Sovietskej armády po vysokorýchlostných stredných delostreleckých ťahačoch určených primárne na ťahanie diel stredného a veľkého kalibru s hmotnosťou do 14 ton neustále aktuálne. Avšak vzhľadom na potrebu a požiadavku sovietskeho delostrelectva smerom k zvýšeniu a zefektívneniu mobility delostreleckých jednotiek, najmä v ťažkom teréne, museli byť aj stredné delostrelecké ťahače, ak mali túto potrebu a požiadavku spĺňať, vytvorené, na rozdiel od ľahkých a stredných delostreleckých ťahačov využívaných počas druhej svetovej vojny, na novej a technicky vyššej úrovni, a to, samozrejme, s prihliadnutím na technické a konštruktérske pripomienky a požiadavky samotných delostrelcov vyplývajúcich predovšetkým z bohatých bojových skúseností. Na základe týchto skutočností už koncom 40. rokov 20. storočia veliteľstvo delostrelectva Sovietskej armády vypracovalo všeobecnú požiadavku na stredný delostrelecký ťahač, ktorého motor by dosahoval výkon 250 – 300 koní, s možnosťou ťahania nákladu s hmotnosťou od 8 do 14 ton a súčasne aj prepravu nákladu hmotnosti aspoň 3 t (posádka, zbrane, munícia a ďalšie rôzne vybavenie), a to všetko pri dosiahnutí maximálnej rýchlosti aspoň 35 km/h. Popasovanie sa s touto neľahkou úlohou pripadlo na konštruktérov Čeľjabinského traktorového závodu, ktorí už predtým mali pomerne bohaté skúsenosti s konštruovaním rôznych pásových traktorových vozidiel vybavených vznetovými dieselovými motormi. Preto už na začiatku roka 1948 začali konštruktéri závodu pod dohľadom zástupcov tzv. kancelárie nových konštrukcií, ktorí pôsobili v rámci daného závodu, s postupným vývojom vysokorýchlostných pásových traktorových ťahačov na unifikovanom princípe konštrukcie motora, prevodovky a podvozka s cieľom vytvoriť delostrelecký ťahač, ktorý by zodpovedal požiadavkám a potrebám sovietskej armády. Ako prvý bol v tomto smere vyvinutý traktorový ťahač pod závodným označením „710“. Ten predstavoval základnú platformu pre následný vývoj požadovaného delostreleckého ťahača, na ktorú onedlho nadviazal ďalší prototyp pod závodným označením „711“, ktorý už disponoval dieselovým motorom so silou 140 koní. Zdokonalením jeho konštrukcie a pridaním silnejšieho motora bol napokon vyvinutý prototyp traktorového ťahača pod závodným označením „712“, ktorý z konštrukčného a technického hľadiska spĺňal parametre stanovené predstaviteľmi delostrelectva Sovietskej armády. Práce na projektovaní pásového traktorového ťahača pod označením „712“ sa pritom naplno rozbehli v polovici roka 1948 pod vedením náčelníka tzv. kancelárie nových konštrukcií a zároveň aj vedúceho konštruktéra časti závodu zaoberajúcej sa vývojom a výrobou dieselových vznetových motorov V. I. Duranovskeho a jeho zástupcu M. G. Pereľmana pod organizačným dohľadom hlavného konštruktéra celého závodu M. F. Balzhina. Na vývoji nového ťahača sa okrem toho aktívne podieľali aj ďalší vedúci konštruktéri jednotlivých súčastí závodu zaoberajúci sa vývojom a výrobou rôznych konštrukčných častí predmetného ťahača, a to konkrétne N. I. Voloshin, M. N. Izhevskyi, Y. G. Nartov a Y. P. Samatov. Prvé tri pásové traktorové ťahače pod označením „712“ sa napokon podarilo vyrobiť koncom roka 1950, pričom tieto ťahače boli ihneď od začiatku nasledujúceho roka podrobené dôkladným vojskovým a štátnym skúškam, ktoré prebiehali vo výcvikovom priestore v meste Syrostan nachádzajúceho sa v blízkosti Čeľjabinska. Ďalšie vyrobené ťahače prechádzali postupne vojskovými a štátnymi skúškami až do jari roku 1953, pričom okrem výcvikového priestoru v Syrostane sa tieto skúšky uskutočňovali už aj v priestoroch polygónu v meste Bronnitsy (približne 60 km južne od Moskvy), na území Gruzínska a tiež aj v okolí mesta Vorkuta, kde sa ťahače testovali v tvrdých zimných podmienkach. Počas dôkladných vojskových a štátnych skúšok zaznamenali tieto ťahače vo všeobecnosti veľmi dobré výsledky, pričom jednotlivé menšie konštrukčné a technické nedostatky, ktoré sa počas testovania vyskytli, konštruktéri odstraňovali zväčša priamo na mieste. Po úspešnom ukončení vojskových a štátnych skúšok bol pásový traktorový ťahač pod továrenským označením „712“ oficiálne prijatý do výzbroje Sovietskej armády ako stredný delostrelecký ťahač AT-S. Prípravy priestorov a zariadení nevyhnutne potrebných na spustenie sériovej výroby stredných delostreleckých ťahačov AT-S pre potreby armády boli v Čeľjabinskom traktorovom závode začaté už koncom roka 1952, teda ešte pred jeho oficiálnym zaradením do výzbroje armády, a to z dôvodu urýchleného dodania prvých ťahačov pre potreby sovietskeho delostrelectva. Následne na jar roku 1953 po oficiálnom zaradení ťahača do výzbroje armády bola v závode v Čeľjabinsku spustená jeho samotná sériová výroba, ktorej denná kapacita sa pohybovala na úrovni 15 kusov. Keďže táto denná výrobná kapacita nedokázala úplne pokryť potreby Sovietskej armády, tak 25. júna 1953 padlo rozhodnutie o preprofilovaní časti strojárskej výroby novovznikajúceho Kurganského závodu ťažkého strojárstva na sériovú výrobu stredných delostreleckých ťahačov AT-S. Od tohto momentu sa začalo s postupným sťahovaním časti strojov a zariadení potrebných na zahájenie výroby z Čeľjabinsku do poloprázdnych priestorov jednej z časti Kurganského závodu. Spolu s materiálnym vybavením sa do Kurganu presunula aj časť technológov a konštruktérov. V roku 1954 sa potom v Kurgane začala príprava priestorov a jednotlivých zariadení na spustenie sériovej výroby ťahačov AT-S, pričom už v prvom kvartáli nasledujúceho roka bolo najskôr vyrobených niekoľko desiatok základných rámových konštrukcií ťahačov, až napokon 15. marca 1955 boli skompletizované prvé dva kusy. Od začiatku roka 1956 závod prešiel už na plnú dennú výrobnú kapacitu (15 kusov/deň), pričom motory pre ťahače sa dodávali zo závodu v Čeľjabinsku, kde bola výroba celých ťahačov obmedzená na minimum. V Kurganskom závode sa stredný delostrelecký ťahač AT-S sériovo vyrábal až do roku 1962, keď ho začal vo výzbroji Sovietskej armády postupne od začiatku 60. rokoch 20. storočia nahrádzať nový, modernejší stredný delostrelecký ťahač ATS-59, ktorý začal už na konci roka 1956 postupne popri výrobe ťahačov AT-S projektovať kolektív konštruktérov závodu v Kurgane pod označením stredný delostrelecký ťahač „650“.
Stredný delostrelecký ťahač AT-S sa vyznačoval predovšetkým výbornými trakčnými vlastnosťami, vysokou ťažnou silou, dobrou manévrovacou schopnosťou na ceste a najmä v teréne, a taktiež aj pomerne vysokou priechodnosťou v málo únosnom teréne. Vďaka týmto vlastnostiam sa v priebehu 50. – 60. rokov 20. storočia stal tento ťahač široko a úspešne využívaným hlavným ťažným prostriedkom nielen v sovietskych delostreleckých jednotkách, ale aj v ostatných, hlavne mechanizovaných zložkách Sovietskej armády. V rámci nej predstavoval tento ťahač tzv. prvú povojnovú generáciu zariadení tohto typu, ktorá významnou mierou prispela k zvyšovaniu mobility sovietskeho delostrelectva, čo dokazuje aj fakt, že tieto ťahače v delostreleckých jednotkách úspešne slúžili bok po boku novších a modernejších ťahačov až do konca 70. rokov, pričom posledný z nich bol z ruskej armády oficiálne vyradený až v roku 1998. Okrem Sovietskej armády bol tento ťahač úspešné využívaný aj v rámci jej spojeneckých armád, predovšetkým v delostreleckých a mechanizovaných jednotkách maďarskej a československej armády. V radoch Československej ľudovej armády slúžil stredný delostrelecký ťahač AT-S ako hlavná ťažná sila delostreleckých jednotiek od konca 50. rokov až do konca 60. rokov minulého storočia, kedy bol už postupne vo výzbroji nahrádzaný modernejším delostreleckým ťahačom ATS-59G. Z organizačného hľadiska boli ťahače AT-S v rámci Československej ľudovej armády začlenené primárne do výzbroje armádnych delostreleckých brigád, delostreleckých plukov a útvarov PVOS, pričom výnimočne sa tieto ťahače využívali aj na plnenie špeciálnych prepravných úloh tylových jednotiek a útvarov, a tiež aj ako ťahače v súprave rádiolokátorov P-35. Zaujímavosťou je, že tieto ťahače si vďaka svojim výborným trakčným a manévrovacím schopnostiam v ťažkom teréne a ťažkých poveternostných podmienkach našli veľké uplatnenie aj vo výzbroji armád Vietnamu (kde v období monzúnov dokázali svojou priechodnosťou prekonávať výrazne rozbahnený terén), Egypta (kde im výraznejšie problémy nespôsoboval pohyb v pieskovom teréne a vo výrazne prašnom prostredí) a Fínska (kde si cenili najmä vysokú priechodnosť ťahačov v hlbokom snehu a tiež aj celkovú schopnosť ťahača pracovať bez výraznejších problémov aj v krutých zimných podmienkach).
Takticko-technické údaje:
Dĺžka – šírka – výška vozidla: 5970 – 2570 – 2533 (v mieste kabíny) mm
Pohotovostná hmotnosť vozidla: 12 000 kg
Celková prístupná hmotnosť ťahaného nákladu: 8 000 – 14 000 kg
Celková prístupná hmotnosť prepravovaného nákladu: 2 700 – 3 000 kg
Počet miest pre posádku: 7 miest v kabíne a 10 miest na korbe
Pohon – typ, výkon: dieselový vznetový motor V-54T (A-712), 12-valcový, chladený vodou s maximálnym výkonom 205,07 kW (279 koní) pri 1 600 otáčok/minúta
Maximálna rýchlosť s nákladom: 35 km/hod. (cesta) a 22 km/hod. (ťažký terén)
Maximálny možný dojazd – zásoba paliva: 305 km (cesta); 210 km (v ťažkom teréne) – 420 litrov
Dokáže prekonať prevýšenie – stúpanie bez prívesu – stúpanie s prívesom – priekopa – brod: 35°– 25° – 22° – 1350 mm – 1000 mm.
Text: VHÚ
Foto: VHÚ
